Хотите знать все о вертолетах? Присоединяйтесь к нашим подписчикам!
8-800-500-69-60
круглосуточно
Официальный дилер
и сервисный центр
Заказать звонок
Отправить заявку
Задать вопрос

Безопасность полетов на вертолете: как снизить риски

14.06.2016

22 марта 2012 года частный вертолет Bell-407 возле Нижнего Новгорода задел при посадке линии электропередач и рухнул в Волгу. Пилот погиб.

14 сентября 2013 года в Тверской области разбился вертолет AgustaWestland AW119 Koala, который пилотировала чемпионка России по вертолетному спорту Маргарита Афанаскина. Причиной стала потеря пространственной ориентировки при ухудшении погодных условий.

4 марта на границе Владимирской и Ивановской областей разбился Ми-8 с сотрудниками МВД на борту, которые возвращались с задания в Москву.

13 мая на Камчатке потерпел крушение частный вертолет Robinson R44, зарегистрированный как единичный экземпляр воздушного судна.

Это лишь некоторые происшествия с участием вертолетов в России. Какой вывод напрашивается, когда подобные сообщения мелькают в ленте новостей? «Летать опасно. Техника ненадежна». При том что и Robinson, и Ми-8, например, ‒ вертолеты, которые входят в пятерку самых надежных за всю историю вертолетостроения.

Так почему же трагедии с участием вертолетов все равно происходят и можно ли в принципе гарантировать безопасность полетов? Чаще всего крушения случаются не из-за отказа техники, а из-за человеческого фактора, в частности:

  • ошибок в пилотировании;
  • несвоевременного прохождения ТО;
  • заправки некачественным топливом;
  • использования неаутентичных комплектующих, т. е. производства не заводов-изготовителей вертолетов;
  • игнорирования предупреждений наземных служб о неподходящих погодных условиях;
  • пилотирования в состоянии алкогольного опьянения или с похмелья (в случае частных полетов, к сожалению, это не редкость);
  • полетов с превышением ограничений и возможностей конкретных вертолетов, прописанных их производителем в руководстве по летной эксплуатации и прочей эксплуатационной документации.

Осторожность в данном случае не синоним к слову трусость, а беспечность не имеет никакого отношения к храбрости. Каким бы асом ни считал себя пилот, ему необходимо неукоснительно соблюдать все правила полетов, требований к обслуживанию вертолета и использованию воздушного пространства.

В основе большинства аварий лежит человеческий фактор, а не технические неисправности
В основе большинства аварий лежит человеческий фактор, а не технические неисправности

Мировая практика по предупреждению вертолетных происшествий

Объективно измерить уровень безопасности полетов невозможно из-за наличия многих факторов, которые могут привести к авиационным происшествиям. Допустим, пилот не увидел провода, зацепился о них и потерял управление. Что в этом случае является причиной крушения вертолета? Плохая видимость (наземные службы управления не сообщили корректные данные о метеорологических условиях, пилот проигнорировал предупреждение, погода изменилась непредсказуемо), ошибка пилотирования (полет на малой высоте, как следствие ‒ отсутствие возможностей для маневра), просроченное ТО (износ систем вертолета, а потому плохое управление)? Важно не столько найти конкретную причину после аварии, сколько понимать все потенциальные угрозы еще до полета ‒ тогда их можно предупредить.

Задеть лопастями провода и вышки ‒ главная опасность для вертолетов на малой высоте
Задеть лопастями провода и вышки ‒ главная опасность для вертолетов на малой высоте

Количество происшествий, привязанных к общему числу налета, ‒ именно так в мировой практике принято измерять безопасность полетов. В своем докладе «Безопасность полетов вертолетов: вчера, сегодня, завтра» Сергей Мельниченко, генеральный директор агентства «Безопасность полетов» и член Всемирного фонда безопасности полетов, сообщает, что к 2005 году этот показатель составлял 9,4 на 100 000 часов налета. Тогда же, в 2005 году, была создана Международная рабочая группа по безопасности полетов вертолетов IHST (International Helicopter Safety Team), поставившая себе смелую цель сократить количество вертолетных аварий за 10 лет на 80 %. Проведенный IHST анализ авиапроисшествий показал, что основными причинами трагедий являются:

  • попадание в сложные метеорологические условия;
  • столкновение с вышками и проводами;
  • низкий профессионализм пилотов.

Соответственно, IHST решила вести работу в этих трех направлениях: улучшать ведение радиосвязи, профессиональную подготовку всех специалистов, так или иначе связанных с авиацией, внедрять установку дополнительного оборудования, и все это на фоне простого и понятного лозунга: «Садись, и будешь жив!». В чем его суть? Большинство крушений вертолетов можно было бы предотвратить, если бы пилот принял решение не продолжать полет при резком ухудшении видимости или начинающемся задымлении кабины, а совершить посадку. При первых признаках отказа оборудования, а также в любой непонятной ситуации посадка предотвращает трагедию и сохраняет жизнь.

Так удалось ли IHST выполнить поставленную задачу? Ответа, к сожалению, нет. Вообще ситуация со статистикой на данную тему выглядит удручающе. Даже на самом сайте IHST самая свежая дата по вертолетным происшествиям ‒ 2010 год, причем охватывается только Европа. Нет актуальных данных и на сайте Росавиации, и на сайте Федерации любителей авиации. Возможно, у последних двух организаций «не доходят руки» вести подсчет, сколько вертолетов пострадало в авиационных происшествиях и как меняется эта динамика из года в год, ведь в их ведении еще и самолеты. Но IHST была специально создана, чтобы проработать тему вертолетных происшествий, предложить меры по сокращению аварий и реализовать их.

В докладе Мельниченко сообщается, что мировой показатель авиационных происшествий с вертолетами упал до 5,4 на 100 000 часов налета в 2010 году (против 9,4 в 2005 году), но потом число аварий снова стало расти:

Статистика вертолетных происшествий в мире с 1995 по 2013 гг. из доклада С. Мельниченко «Безопасность полетов: вчера, сегодня, завтра»
Статистика вертолетных происшествий в мире с 1995 по 2013 гг. из доклада С. Мельниченко «Безопасность полетов: вчера, сегодня, завтра»

Положительный опыт в плане повышения безопасности полетов можно перенять у США. В 2014 году Федеральное управление гражданской авиации (FAA ‒ Federal Aviation Administration) на основе рекомендаций IHST ввели новые требования: все эксплуатанты вертолетов, выполняющих местные и чартерные перевозки, должны: *

  • оборудовать свои вертолеты радиовысотомерами;
  • во время полетов над водной поверхностью обеспечить исполнение процедуры, чтобы все находящиеся на борту люди надевали спасательные жилеты либо другие средства спасения;
  • оснастить вертолеты работающими на частоте 406 МГц аварийными радиомаяками;
  • применять более высокие метеоминимумы при указании запасных аэродромов в планах полета.

Ситуация в России

Согласно данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), в России ситуация выглядит следующим образом:

Статистика по инцидентам с вертолетами в России с 2005 по 2013 гг. из доклада С. Мельниченко «Безопасность полетов: вчера, сегодня, завтра»
Статистика по инцидентам с вертолетами в России с 2005 по 2013 гг. из доклада С. Мельниченко «Безопасность полетов: вчера, сегодня, завтра»

Начиная с 2008 года количество аварий вертолетов в России увеличилось. Это объясняется как ростом числа вертолетов в целом, так и развитием частной авиации, пилоты которой далеко не всегда хорошо знают правила полетов или же откровенно ими пренебрегают.

То есть проблема не столько в недостатках законодательной базы (хотя многие действительно полезные «девайсы» носят лишь рекомендательный характер, например, накладки на полозья вертолетов типа «медвежьи лапы», радиовысотомер и т. п.), сколько в их слабой популяризации.

Издаются приказы и документы, обязующие изучить их, принять к сведению и т. д. Толку от них не так много. Да, они нужны, но лишь как часть мероприятий, поскольку нормативными документами от чиновников ситуацию не переломить. Больше пользы принесли бы «живые» семинары по актуальным вопросам, интенсивный обмен опытом, распространение аудио- и видеофайлов с разбором случившихся происшествий, обсуждением действий пилотов в критических ситуациях и т. д. на массовом уровне и в свободном доступе для всех желающих.

Вопрос культуры безопасности особенно актуален для частных владельцев вертолетов, которые свою привычку пить коньяк за рулем бумера перенесли в кабину вертолета.

Продолжая аналогию с автомобилем, заметим, что на дорогах есть сотрудники ГИБДД (тоже не панацея, но все-таки), в небе же ничего подобного организовать не получится. И кто проверит владельца вертолета, садящегося в кабину на площадке своего частного дома?

Если посмотреть статистику аварий, в которых погибли пилоты собственных ВС, видно: многие из них находились в состоянии алкогольного опьянения. Нет возможности привести точные данные о том, сколько именно человек из погибших были нетрезвыми при крушениях за последние годы, но официально зафиксировано большое количество подобных печальных случаев. Мы не будем приводить конкретные примеры по этическим соображениям.

Справедливости ради заметим, что грубо пренебрегают правилами полетов не только частные владельцы:

Похоже, что снова причиной нарушения предписаний являются наш порядком надоевший и в конечном итоге играющий злую шутку «авось» и привычка игнорировать «неудобные» законы и совершенно здравые ограничения, прописанные производителем каждого типа вертолета.

Неудивительно, что при таком подходе авиапроисшествия продолжают случаться. И это даже при том, что полеты 50 лет назад и сегодня ‒ далеко не одно и то же: внедрение электроники и дополнительного оборудования облегчает пилотирование, снимает часть нагрузки с пилотов, повышая тем самым безопасность.

Вклад инженеров и конструкторов в безопасность полетов

Продвинутое и практичное техническое оснащение для вертолетов увеличивает затраты, зато снижает риски. Посмотрим, чем можно укомплектовать вертолет, чтобы увеличить безопасность полетов, насколько это в принципе возможно.

Автопилот. Это устройство выводит на один экран параметры пилотирования, на другой ‒ движущуюся навигационную карту, стабилизирует пространственное положение, а также сканирует местность и предупреждает о появлении наземных препятствий. Если системе задать точки маршрута, вертолет долетит до цели без вмешательств со стороны пилота.

Так выглядит автопилот для вертолета Robinson R44
Так выглядит автопилот для вертолета Robinson R44

«Медвежьи лапы». Накладки крепятся на полозья вертолета. При посадке на мягкий грунт (снег, песок, болотистую почву) они повышают площадь соприкосновения вертолета с поверхностью, не давая тем самым провалиться задней части машины. В противном случае высок риск касания винта с землей, а это уже не просто поломка воздушного судна, но и, например, риск для пилота надолго «застрять» в безлюдной местности.

«Медвежьи лапы» обеспечивают безопасную посадку на мягкий грунт
«Медвежьи лапы» обеспечивают безопасную посадку на мягкий грунт

Поплавки. Даже если вертолет не проводит спасательных операций и не планирует посадку на воду, эта незамысловатая опция спасет жизнь в случае отказа систем во время полета над водоемом. Есть поплавки, которые всегда находятся в надутом состоянии (уместны для вертолетов, постоянно выполняющих полеты над водными просторами), и есть те, которые наполняются пилотом из кабины экстренно. Именно их стоит рассматривать в качестве дополнительного оборудования, повышающего безопасность.

Если на полозья вертолета установлены поплавки, он сможет сесть на воду
Если на полозья вертолета установлены поплавки, он сможет сесть на воду

Дополнительный топливный бак. Пилоты, конечно, не дети и рассчитывают силы и возможности вертолета, собираясь лететь куда-либо. Однако любое отклонение от курса может обернуться нехваткой топлива. Дополнительный бак с запасом топлива в этом случае очень пригодится. Чтобы не совершать посадку и не перекачивать топливо, можно установить систему автоматического перелива топлива из дополнительного бака в основной. Мы рекомендуем использовать только оригинальные топливные баки, одобренные производителем и имеющие все необходимые сертификаты.

Дополнительный бак с топливом увеличивает дальность полета без дозаправки
Дополнительный бак с топливом увеличивает дальность полета без дозаправки

Приборы ночного видения. Когда-то летали ночью исключительно военные вертолеты, потом ситуация изменилась: спасательные операции, медицинские перевозки не позволяют ждать до утра. Зимой даже в 17 часов уже темно, так что и для гражданских рейсов проблема безопасных полетов в темное время суток актуальна. Приборы ночного видения работают на основе инфракрасного излучения от источников тепла, преображая их по мере приближения в изображение. Главное – помнить, что для полетов в ночное время пилоту необходимо пройти дополнительное обучение и получить соответствующий допуск.

Приборы ночного видения повышают безопасность полетов в темное время суток
Приборы ночного видения повышают безопасность полетов в темное время суток

Аварийный радиомаяк. Чаще всего это обязательное оборудование, требуемое к установке авиационными властями. Он срабатывает даже при жесткой посадке, посылая сигнал наземным службам, которые экстренно отправляют на место, откуда пришел сигнал, спасателей. Все-таки береженого Бог бережет. И лучше перестраховаться, чем лишиться жизни. АРМ входит в обязательную комплектацию при поставке вертолета в РФ, но некоторые владельцы намеренно дезактивируют его, что очень неосмотрительно.

Аварийный радиомаяк устанавливают в строго регламентированной в зависимости от типа ВС части вертолета, которая наименее подвержена разрушению при аварии
Аварийный радиомаяк устанавливают в строго регламентированной в зависимости от типа ВС части вертолета, которая наименее подвержена разрушению при аварии

GPS-трекеры

Еще одной дополнительной полезной вещью для обеспечения безопасности полета и обнаружения его в случае ЧП являются трекеры, периодически подающие сигнал о местонахождении воздушного судна. Например, SPOT, DeLorme inReach и другие. Члены экипажа одним нажатием кнопки "SOS" отправят сигнал бедствия в ближайшее отделение МЧС.

Данные с трекеров отражаются в специальном приложении с привязкой к картам Google Maps, и за передвижениями по маршруту могут следить родственники, друзья и все, кому владелец вертолета предоставит доступ. Эта недорогая, но очень полезная опция спасла уже немало жизней.

GPS-трекеры работают через спутниковую связь, покрытие которой значительно шире и лучше сотовой связи
GPS-трекеры работают через спутниковую связь, покрытие которой значительно шире и лучше сотовой связи

В заключение

Проблема безопасности полетов на вертолетах существует. И, к сожалению, будет существовать всегда. В принципе, это справедливо для любого вида транспорта. Главное, что есть способы, которыми эту проблему можно пусть и не решить полностью, но улучшить ситуацию значительно. Современное оборудование сводит к минимуму риски авиапроисшествий, т. е. на техническом уровне с безопасностью все хорошо. А вот в вопросах создания культуры безопасных полетов есть куда расти, и в первую очередь нам, россиянам, с нашим темпераментом и попытками раздвинуть границы дозволенного там, где этого делать просто нельзя.



* По данным из доклада С. Мельниченко "Безопасность полетов: вчера, сегодня, завтра".